**Logistikzentren für emissionsfreie innerstädtische Verteilung**
**Thema:**
- Gesellschaftliche Auswirkungen
- Urbane Mobilität und Lebensumfeld
**25. Mai 2023** TNO (lesen Sie hier den Originaltext (auf Niederländisch))
Heute, im Jahr 2024, wird diese Vision durch Qonnected Logistics Wirklichkeit.
ANGEBOT TNO 2023
Fast dreißig Großstädte planen, Nutzfahrzeuge, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, ab 2025 schrittweise zu verbieten. Umgesetzt werden soll dies durch sogenannte Null-Emissionszonen, eine im nationalen Klimaabkommen festgelegte Maßnahme zur Reduzierung der CO2-Emissionen des gewerblichen Verkehrs (Lieferwagen und Lastwagen) um 1 Million Tonnen.
**White-Label-Hubs**
Dies löst bei Transportunternehmen und anderen Unternehmen erhebliche Bedenken und Einwände aus. Sie sehen keine realistische Chance, ihren gesamten Transport zu elektrifizieren, und schlagen Alarm. Sie übersehen die Tatsache, dass die bloße Elektrifizierung keine Lösung für die Staus, Verspätungen und Sicherheitsprobleme in immer dichter besiedelten Städten ist, die sowohl versorgt als auch lebenswert bleiben müssen. Ja, mehr Elektrofahrzeuge in der Stadt werden helfen, aber auch andere Betriebsmethoden, einschließlich der Nutzung städtischer Konsolidierungszentren – sogenannter „White Label“-Hubs – können einen wesentlichen Beitrag zu allen drei Problemen leisten: weniger Emissionen, weniger Fahrzeuge und effizienterer Waren- und Dienstleistungsverkehr in Städten mit weniger Störungen und sichererem Verkehr als potenzielle Zusatzvorteile.
Die Idee ist, dass Spediteure emissionsfreie Transportdienste von einem Hub am Stadtrand aus nutzen können. Auf diese Weise müssen einzelne Spediteure für zukünftige Null-Emissionszonen nicht selbst batterieelektrische Fahrzeuge einsetzen.
Aus Sicht der Städte scheinen Hubs der Weg zu sein, die Versorgung der Städte zu optimieren und damit die Lebensqualität zu verbessern. Es wird angenommen, dass viele Lieferfahrzeuge ineffizient in die Städte ein- und ausfahren, was dazu führt, dass sich in den Städten mehr Lieferwagen und Lastwagen befinden als nötig. Durch die Konsolidierung verschiedener Logistikströme an den Stadträndern in Hubs wären weniger Fahrzeuge erforderlich, um das gleiche Volumen in die Städte und aus ihnen heraus zu transportieren.
Trotz positiver Ergebnisse aus Studien zu Hubs sind Hub-Lösungen noch nicht flächendeckend umgesetzt. In mehreren Studien haben wir verschiedene Aspekte des urbanen Logistik-Hubs untersucht. Wie können Hubs optimal eingesetzt werden und was sind die Voraussetzungen? Wir gehen Fragen nach wie vor, für wen Hubs eine Lösung sind, welchen Nutzen und welche Funktionen sie bieten, wo Hubs angesiedelt werden sollten und welche Entwicklungen wir in den nächsten Jahren erwarten können.
**Effizienz in Logistikdienstleistungen**
Wenn es um die erwarteten positiven Effekte eines Hubs geht, liegt der Fokus oft eher auf der Optimierung aus Sicht der Stadt als auf der aus Sicht bestehender Logistikketten. Man geht davon aus, dass Logistikanbieter bestehende Ströme nicht effizient organisieren, da sie eine Stadt nicht vollständig „füllen“. Gespräche mit Logistikanbietern zeigen jedoch, dass die meisten ihre Logistik im Rahmen ihrer bestehenden Einschränkungen, wie Zeitfenster und Handelsvereinbarungen, tatsächlich so effizient wie möglich organisieren.
Dennoch führt die Summe all dieser effizienten städtischen Logistikfahrten nicht zu einer optimalen Lösung auf Stadtebene. Bei einer effizienten Logistik stimmen die Interessen der Stadt oft nicht mit den Interessen und Möglichkeiten der Logistikanbieter überein. Darüber hinaus muss berücksichtigt werden, dass die Mehrheit der Geschäftsfahrzeuge – die letztendlich emissionsfrei sein müssen – nicht in erster Linie für die Lieferung von Waren, sondern für Dienstleistungen eingesetzt werden; man denke an Baufahrzeuge, Klempner und ein breites Spektrum kleiner und mittelständischer Unternehmen wie lokale Weinhändler.
Um Hub-Konzepte erfolgreich zu skalieren, sodass sie sowohl die städtische Lebensqualität verbessern als auch den Benutzern einen Mehrwert bieten, müssen zwei entscheidende Puzzleteile berücksichtigt werden: Welchen Wert bietet es einem Kunden und was kann eine Regierung tun?
**Logistikplanung und städtebauliche Voraussetzungen für Logistik-Hubs**
**Logistik als Raumthema**
Die Einführung emissionsfreier Zonen, die Verdichtung der Städte und die Betonung der Lebensqualität verleihen der Logistik für politische Entscheidungsträger eine höhere Priorität. Darüber hinaus nimmt die Infrastruktur aufgrund einer stärkeren Fokussierung auf aktive Mobilität ab, wodurch Autos zunehmend aus der Stadt verbannt werden. Dadurch wird die Präsenz von Logistikfahrzeugen auf den Straßen noch deutlicher.
Während viele Alternativen für die persönliche Mobilität entwickelt werden (wie geteilte Mobilität und verbesserte Fahrradinfrastruktur), scheint es für die Logistik nur wenige Alternativen zu geben. Ein Teil des Volumens kann (nach Umladung an Knotenpunkten) mit Lastenfahrrädern und leichten Elektrofahrzeugen geliefert werden, aber für viele große Logistikvolumina, wie die Belieferung von Geschäften und Baustellen sowie die Müllabfuhr, sind Lastwagen oft am effizientesten. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die städtische Logistik nicht verbessert werden kann.
Für Städte, die immer unzugänglicher werden, ist es wichtig, die Logistik rund um die Stadt zu „entkoppeln“ oder zu bündeln. Damit wird die Logistik aus politischer Sicht nicht nur zu einem Verkehrsproblem, sondern auch zu einem räumlichen Problem.
Für die Gemeinde Rotterdam haben wir die von TNO entwickelte Decamod-Toolbox verwendet, um den Platzbedarf für Hubs im Jahr 2030 abzuschätzen. Diese Schätzung basiert auf der Anzahl der Fahrten, die realistischerweise nicht in die Stadt führen müssen (das Reduktionspotenzial, da beispielsweise eine Bündelung erfolgen kann). Dabei wurden die bestehenden Bedingungen berücksichtigt: wie gut die Stadt erreichbar ist, welche Hindernisse ein Transportunternehmen erlebt und welchen Wert ein Hub dem (zahlenden) Endkunden bietet.
Je nach Transportart wird geschätzt, dass die Zahl der Transporterfahrten (etwa 12 % des gesamten Stadtverkehrs) um etwa 12 % sinken könnte, bei den Lkw-Fahrten könnte es etwa 5 % sein. Zur Ermittlung des Flächenbedarfs für Hubs unterscheidet man zwischen verschiedenen Arten von Waren- und Dienstleistungsströmen. Ein Hub für Frischwaren hat beispielsweise einen anderen Flächenbedarf als ein Park & Ride für Transporter (aus dem Bau- und Dienstleistungssektor) oder ein Bau-Hub. Daher ist es auch wichtig, dass solche Hubs an den richtigen Standorten mit den richtigen Funktionen entwickelt werden.
Wir sehen einen zunehmenden Fokus darauf, wie Logistik räumlich in Städte integriert werden kann. Dies ist eine wichtige Entwicklung. Wir haben uns in verschiedenen Studien im CILOLAB (City Logistics Living Lab) mit der räumlichen Integration von Logistik in neue Gebietsentwicklungen befasst. Durch die Einbeziehung von Logistikeinrichtungen wie Mikrohubs, Paketschließfächern (in Mobilitätshubs, Parkhäusern und Wohnungen) und Innenladebereichen in das Design können die Verweildauer und die Störungen von Logistikfahrzeugen erheblich reduziert werden. Jetzt und in Zukunft, da Raumpläne den Raum für Logistik in Städten für die kommenden Jahre bestimmen.
**Hubs haben einen regionalen Charakter**
In der Vergangenheit bedienten Logistikimmobilien häufig einen (inter)nationalen Markt, heute gibt es jedoch auch mehr regionale Hubs. Viele Logistik-Hubs werden zunehmend als städtische Distributionszentren genutzt, insbesondere aufgrund der Zunahme der Hauszustellungen von Paketen und Lebensmitteln. Denken Sie beispielsweise an die Sortierzentren von Paketzustelldiensten und die lokalen Hubs verschiedener Lebensmittellieferdienste oder die Darkstores, von denen aus Schnelllieferdienste weiter in die Stadtteile vordringen. Dies sind keine „White-Label-Hubs“, sondern „dedizierte“ Hubs, die innerhalb eines Logistiknetzwerks funktionieren, das von einem einzigen Unternehmen genutzt und optimiert wird.
Regionale Logistikanbieter arbeiten manchmal zusammen, um auch die Distributionszentren der anderen zu nutzen. Ein Beispiel ist das Transmission-Netzwerk, bei dem Spediteure Ladungen aneinander auslagern. So hat das Transportunternehmen Bode Scholten durch die Netzwerkzusammenarbeit etwa 56-63 % der gefahrenen Kilometer und 71-76 % der CO2-Emissionen eingespart.
Einige (lokale) Regierungen und Institutionen nutzen ihre Marktrolle als Großabnehmer, um die Entwicklung eines City Hubs durch Beschaffungsbedingungen zu fördern und fungieren als „Startkunden“. Die Idee dahinter ist, dass es dem Hub-Betreiber dadurch leichter fällt, City Hub-Dienste anderen Kunden anzubieten. Auch TNO ist in Den Haag daran beteiligt.
**Wertschöpfung für verschiedene Benutzer**
Die Voraussetzungen der Städte sind ein entscheidender Teil des Puzzles, um eine stärker stadtorientierte Konsolidierung zu erreichen. Derzeit bieten Hubs in bestehenden Logistikketten oft nur einen begrenzten Mehrwert; der bloße Umschlag von Gütern zur Konsolidierung ist für Versender, Spediteure und Empfänger kein Angebot (insbesondere, wenn damit auch Kosten verbunden sind). Solche Standorte müssen (multifunktional) entwickelt werden, um den Nutzern in Zukunft umfassendere Dienstleistungen anbieten zu können. Es muss einen Grund für potenzielle Nutzer geben, sich an einem Hub-Standort niederzulassen und/oder die angebotenen Dienstleistungen zu nutzen.
Nutzer sind nicht nur Transportunternehmen, sondern auch Energieversorger, Cateringunternehmen und verschiedene Arten von Spediteuren. Dies ermöglicht verschiedene Aktivitäten an einem Hub-Standort, wie die Verarbeitung von Rückläufen, das Kochen (nach dem die zubereiteten Mahlzeiten gebündelt und transportiert werden) und die lokale Energieerzeugung mit Ladeinfrastruktur und intelligenten Ladestrategien für eine emissionsfreie Stadtlogistik. Die Wertschöpfung hängt vom Geschäftsfeld ab; von Frisch- und Paketlieferungen bis hin zur Bau- und Servicelogistik. Schätzungen zufolge sind bis zu 70 % der Geschäftstransporter in Städten hauptsächlich im Bau- und Dienstleistungssektor tätig.
**Emissionsfreier Transport**
Bei CILOLAB2 beschäftigen wir uns mit Fragen zu (unternehmensspezifischen) Möglichkeiten und Vorschlägen, die ein Hub bietet, um die städtische Logistik anders zu organisieren und emissionsfreien Transport zu ermöglichen. Wir untersuchen auch die politischen und räumlichen Bedingungen, die den Einsatz von Hubs fördern können.
**Lieferung auf der letzten Meile**
In den kommenden Jahren ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Nachfrage nach und das Angebot an spezifischen städtischen Logistikdiensten (oder „letzte Meile“) steigen, damit sie tatsächlich zu weniger Logistikfahrzeugen und weniger Emissionen in der geschäftigen und überfüllten Stadt der Zukunft beitragen können. Hubs müssen mit Blick auf den Benutzernutzen entwickelt werden. Es gibt keinen Hub, der für alle passt und dessen Dienste überall funktionieren. Ein „dedizierter“ Hub bietet beispielsweise auch Konsolidierungspotenzial, während Hubs auf verschiedenen geografischen Ebenen eingesetzt werden können – von großen multifunktionalen Hubs bis hin zu Mikrohubs tief in der Stadt.
Wir müssen weiterhin die verschiedenen Puzzleteile zusammenfügen und nach praktikablen Lösungen suchen, die sowohl für Unternehmen von Vorteil sind als auch die Lebensqualität in den Städten verbessern.
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