Logistieke Hubs voor Zero-Emissie Stedelijke Distributie
Thema:
Maatschappelijke Impact
Stedelijke Mobiliteit en Leefomgeving
25 mei 2023 TNO
Vandaag, in 2024, is deze visie werkelijkheid geworden door Qonnected Logistics.
CITAAT TNO 2023
Bijna dertig grote steden zijn van plan om vanaf 2025 geleidelijk fossiele brandstof aangedreven commerciële voertuigen te verbieden. Dit zal worden doorgevoerd via zogenaamde zero-emissie zones, gedefinieerd als een maatregel in het nationale Klimaatakkoord om de CO2-uitstoot van commercieel verkeer (bestelwagens en vrachtwagens) met 1 miljoen ton te reduceren.
White Label Hubs
Dit zorgt voor aanzienlijke bezorgdheid en bezwaren bij vervoerders en andere bedrijven. Zij zien geen realistische kans om al hun eigen transporten te elektrificeren en luiden de alarmklok. Ze overzien het feit dat alleen elektrificatie geen oplossing biedt voor de congestie, vertragingen en veiligheidsproblemen in steeds drukkere steden die zowel bevoorrad moeten worden als leefbaar moeten blijven. Ja, meer elektrische voertuigen in de stad zullen helpen, maar andere operationele methoden, waaronder het gebruik van stedelijke consolidatiecentra—de zogenaamde 'white label' hubs—kunnen ook een aanzienlijke bijdrage leveren aan de drie genoemde problemen: minder emissies, minder voertuigen en efficiëntere goederen- en dienstenbewegingen in steden met minder verstoring en veiliger verkeer als mogelijke toegevoegde voordelen.
Het idee is dat vervoerders gebruik kunnen maken van zero-emissie transportdiensten van een hub aan de rand van de stad. Op deze manier hoeven individuele vervoerders zelf geen batterij-elektrische voertuigen in te zetten voor toekomstige zero-emissie zones.
Vanuit het perspectief van de stad lijken hubs de manier te zijn om de stedelijke bevoorrading te optimaliseren en daarmee de leefbaarheid te verbeteren. De aanname is dat veel distributievoertuigen inefficiënt de stad in en uit rijden, wat resulteert in meer bestelwagens en vrachtwagens in de stad dan nodig is. Door verschillende logistieke stromen aan de rand van de stad te consolideren in hubs, zouden er minder voertuigen nodig zijn om hetzelfde volume in en uit de stad te vervoeren.
Ondanks positieve bevindingen uit studies over hubs, zijn hub-oplossingen nog niet wijdverspreid geïmplementeerd. In verschillende studies hebben we verschillende aspecten van het stedelijke logistieke hub onderzocht. Hoe kunnen hubs optimaal worden ingezet en wat zijn de vereisten? We onderzoeken vragen zoals voor wie hubs een oplossing zijn, welke waarde en functies ze bieden, waar hubs moeten worden gevestigd en welke ontwikkelingen we de komende jaren kunnen verwachten.
Efficiëntie in Logistieke Diensten
Wat betreft de verwachte positieve effecten van een hub ligt de focus vaak op optimalisatie vanuit het perspectief van de stad, in plaats van vanuit bestaande logistieke ketens. Er wordt aangenomen dat logistieke dienstverleners bestaande stromen niet efficiënt organiseren omdat ze de stad niet volledig 'vullen'. Discussies met logistieke dienstverleners tonen echter aan dat de meesten logistiek inderdaad zo efficiënt mogelijk organiseren binnen hun bestaande beperkingen, zoals tijdvensters en commerciële overeenkomsten.
Desondanks leidt de som van al deze efficiënte stedelijke logistieke ritten niet tot een optimale oplossing op stadsniveau. Voor efficiënte logistiek komen de belangen van de stad vaak niet overeen met de belangen en mogelijkheden van logistieke dienstverleners. Bovendien moet worden opgemerkt dat de meeste bedrijfsbestelwagens—die uiteindelijk emissievrij moeten worden—niet primair worden gebruikt voor de levering van goederen, maar voor diensten; denk aan bouwbestelwagens, loodgieters en een breed scala aan MKB-bedrijven, zoals lokale wijnhandelaren.
Om hubconcepten succesvol op te schalen zodat ze zowel de stedelijke leefbaarheid ten goede komen als toegevoegde waarde bieden voor gebruikers, zijn twee cruciale puzzelstukjes: welke waarde biedt het aan een klant en wat kan een overheid doen?
Logistieke Planning en Stedelijke Vereisten voor Logistieke Hubs
Logistiek als een Ruimtelijke Kwestie
De invoering van zero-emissie zones, stedelijke verdichting en de nadruk op leefbaarheid maken logistiek een hogere prioriteit voor beleidsmakers. Bovendien neemt de infrastructuur af door een grotere focus op actieve mobiliteit, waardoor auto's steeds meer uit de stad worden geweerd. Dit maakt de aanwezigheid van logistieke voertuigen op de straten nog meer zichtbaar.
Terwijl veel alternatieven voor persoonlijke mobiliteit (zoals gedeelde mobiliteit en verbeterde fietsinfrastructuur) worden ontwikkeld, lijken er weinig alternatieven te zijn voor logistiek. Een deel van het volume kan worden geleverd (na overslag bij hubs) met cargobikes en lichte elektrische voertuigen, maar voor veel grote logistieke volumes, zoals het bevoorraden van winkels en bouwlocaties, en afvalinzameling, zijn vrachtwagens vaak de meest efficiënte. Dit betekent echter niet dat de stedelijke logistiek niet verbeterd kan worden.
Voor steden die steeds moeilijker toegankelijk worden, is het belangrijk om logistiek 'te decoupleren' of te bundelen rondom de stad. Dit maakt logistiek een ruimtelijke kwestie, naast een verkeerskwestie, vanuit een beleidsmatig perspectief.
Voor de Gemeente Rotterdam hebben we de Decamod-toolbox gebruikt, ontwikkeld door TNO, om de ruimtebehoefte voor hubs in 2030 te schatten. Deze schatting is gebaseerd op het aantal ritten die realistischerwijs de stad niet hoeven in te rijden (het reductiepotentieel omdat bijvoorbeeld bundeling mogelijk is). Dit was gebaseerd op bestaande omstandigheden; hoe toegankelijk de stad is, welke barrières een vervoerder ervaart en welke waarde een hub biedt voor de eindklant (betalende klant).
Afhankelijk van het type transport wordt geschat dat het aantal bestelwagenritten (ongeveer 12% van het totale stedelijke verkeer) met ongeveer 12% zou kunnen afnemen, en voor vrachtwagenritten zou dit ongeveer 5% kunnen zijn. Voor het bepalen van de ruimtebehoeften voor hubs worden verschillende typen goederen- en dienstenstromen onderscheiden. Een hub voor verse goederen heeft bijvoorbeeld een andere ruimtebehoefte dan een Park & Ride voor bestelwagens (uit de bouw- en dienstensector) of een bouwhub. Het is daarom ook belangrijk dat dergelijke hubs op de juiste locaties worden ontwikkeld met de juiste functies.
We zien een toenemende focus op hoe logistiek ruimtelijk kan worden geïntegreerd in steden. Dit is een belangrijke ontwikkeling. We hebben de ruimtelijke integratie van logistiek in nieuwe gebiedsontwikkelingen behandeld in verschillende studies in CILOLAB (City Logistics Living Lab). Door logistieke faciliteiten zoals microhubs, pakketkluizen (in mobiliteitshubs, parkeergarages en appartementen) en binnenlaadruimten in het ontwerp op te nemen, kan de wachttijd en verstoring van logistieke voertuigen aanzienlijk worden verminderd. Nu en in de toekomst, aangezien ruimtelijke plannen de ruimte voor logistiek in steden voor de komende jaren bepalen.
Hubs Hebben een Regionaal Karakter
In het verleden diende logistiek vastgoed vaak een (inter)nationale markt, maar tegenwoordig zien we ook meer regionale hubs. Veel logistieke hubs worden steeds vaker gebruikt als stedelijke distributiecentra, vooral door de stijging van thuisleveringen van zowel pakketten als boodschappen. Denk bijvoorbeeld aan de sorteercentra van pakketbezorgdiensten en de lokale hubs van verschillende bezorgdiensten voor boodschappen, of de darkstores van waaruit snelle bezorgdiensten verder de wijken in trekken. Dit zijn geen 'white-label hubs', maar 'dedicated' hubs die functioneren binnen een logistiek netwerk dat door één bedrijf wordt gebruikt en geoptimaliseerd.
Regionale logistieke dienstverleners werken soms samen om ook elkaars distributiecentra te benutten. Een voorbeeld is het Transmission-netwerk waar vervoerders ladingen aan elkaar uitbesteden. Zo heeft transportbedrijf Bode Scholten ongeveer 56-63% aan gereden kilometers en 71-76% aan CO2-uitstoot bespaard door netwerk samenwerking.
Sommige (lokale) overheden en instellingen gebruiken hun marktfunctie als grote kopers om de ontwikkeling van een stadshub te stimuleren via inkoopvoorwaarden, door als 'lancerende klant' op te treden. Het idee is dat dit het voor de huboperator gemakkelijker maakt om stadsdiensten aan andere klanten aan te bieden. TNO is hier ook bij betrokken in Den Haag.
Waardevermeerdering voor Verschillende Gebruikers
De vereisten vanuit steden zijn een cruciaal onderdeel van de puzzel om meer stadsgestuurde consolidatie te realiseren. Op dit moment bieden hubs vaak beperkte meerwaarde in bestaande logistieke ketens; alleen het overslaan van goederen voor consolidatie biedt geen propositie voor verladers, vervoerders en ontvangers (vooral als er ook kosten aan verbonden zijn). Dergelijke locaties moeten (multifunctioneel) worden ontwikkeld om in de toekomst bredere diensten aan gebruikers te bieden. Er moet een reden zijn voor potentiële gebruikers om zich bij een hublocatie te vestigen en/of gebruik te maken van de aangeboden diensten.
Gebruikers zijn niet alleen vervoerders, maar kunnen ook energieleveranciers, cateringbedrijven en verschillende soorten verladers zijn. Dit maakt diverse activiteiten op een hublocatie mogelijk, zoals het verwerken van retourstromen, koken (waarna bereide maaltijden worden gebundeld en vervoerd), en lokale energieopwekking met laadinfrastructuur en slimme laadstrategieën
Kommentare